I primi dirigibili militari in Italia

Il dirigibile "N. 1" a Vigna di Valle

Nei primi decenni del secolo scorso non era per nulla chiaro quale tipo di velivolo avrebbe prevalso, se il più leggero o il più pesante dell'aria, per i vari impieghi civili e militari. Ancora negli anni '30 il dirigibile godeva nel mondo di diversi sostenitori, affascinati dalle imprese delle macchine di Umberto Nobile e della ditta Zeppelin.

Il dirigibile sembra a prima vista un oggetto molto semplice: basta prendere un aerostato, dargli una forma affusolata, aggiungere un motore e qualche sistema di pilotaggio ed il gioco è fatto. In realtà pone seri problemi di controllo, navigazione e stabilità in aria, la cui soluzione è stata fondamentale per lo sviluppo dell’aeronautica.
Il dirigibile era indubbiamente più costoso dell'aeroplano. A causa della mole, inoltre, era difficile da manovrare, sia a terra sia in aria, e richiedeva investimenti cospicui in strutture e personale. In compenso vantava capacità di carico ed autonomia difficili da eguagliare. Riguardo poi alla velocità, la differenza fra i due tipi di macchine era notevole ma pur sempre ragionevole finché gli “aerostati pilotati” dovevano confrontarsi con biplani con carrello d'atterraggio fisso. Basti pensare che il primo collegamento regolare transatlantico fu stabilito per diversi anni, senza inconvenienti, dal Graf Zeppelin e, nell'anno che precedette la famosa tragedia, dall'Hindenburg. Si trattava per di più di viaggi di lusso, molto diversi da quelli sugli attuali aerei di linea, in cui i pochi, privilegiati passeggeri in grado di pagare il costoso biglietto godevano di comodità per certi versi paragonabili a quelli delle crociere in transatlantico.

C'era poi il problema dell'idrogeno e dei rischi connessi. Era possibile impiegare l'elio, in alternativa, ma a costi decisamente più alti. Infatti solo gli Stati Uniti possedevano giacimenti di gas naturale sufficientemente ricchi del gas nobile da consentirne lo sfruttamento commerciale.

Se però i tedeschi detennero a tutti gli effetti la supremazia tecnologica per i grandi dirigibili di tipo rigido, del tipo Zeppelin, i costruttori italiani furono punto di riferimento internazionale per quelli di tipo semi-rigido, di dimensioni più piccole ma più maneggevoli e “sfruttabili” in applicazioni diverse. Alla base della “scuola dirigibilistica” italiana c’erano alcuni pionieri, tra i quali Gaetano Crocco, Ottavio Ricaldoni, Almerico da Schio ed Enrico Forlanini.

Dirigibile "Italia" di Almerico da Schio, 1905

Gaetano Arturo Crocco pubblicò il suo primo lavoro sulla stabilità dei mezzi aerei nel 1903 mentre prestava servizio presso l'Arsenale della Marina, a La Spezia, estendendo ricerche sul problema della stabilità delle navi. Per capire il valore del lavoro, bisogna tenere conto che i fratelli Wright non avevano ancora compiuto il loro primo storico volo con il “più pesante dell'aria”.

L’anno dopo Crocco iniziò ad occuparsi concretamente di dirigibili. Conobbe in quel periodo il capitano Mauro Maurizio Moris, uno dei protagonisti della nascita dell'arma aerea in Italia. Presso la Brigata Specialisti del Genio Militare, egli stava facendo esperienze con i palloni frenati gonfiati ad idrogeno, come mezzi di osservazione per l’esercito. Chiese a Crocco di trasferirsi nel suo gruppo e si impegnò per ottenere i finanziamenti statali necessari per concretizzare il progetto. In questo modo, lo sviluppo del "più leggero" potè avvenire in maniera ben più razionale e programmata, rispetto a quella del "più pesante".

Crocco disegnò il suo primo dirigibile, per l’esercito italiano, in collaborazione con il Capitano del Genio Ottavio Ricaldoni. La zona di Vigna di Valle, sulla sponda meridionale del lago di Bracciano, fu scelta come sede adatta per condurre le attività in modo riservato. Qui la Brigata Specialisti acquistò circa quaranta ettari di terreno ed impiantò nel 1906 il grosso hangar in cui costruire la macchina, assieme alle baracche necessarie per accogliere i materiali e le persone coinvolte nei lavori. Il tutto era coperto dal segreto militare e recintato. Un anno prima aveva compiuto il primo volo l'”Italia” di Almerico da Schio, primo dirigibile italiano.

Allo stesso tempo, Crocco e Ricaldoni realizzarono due imbarcazioni dotata di ali idroplane e di eliche aeree, denominate “idroplani” o “barchini idroscivolanti” che si possono considerare a tutti gli effetti antenati dell'aliscafo. Li provarono sul lago di Bracciano e con essi condussero ricerche sulle eliche. Il secondo esemplare è conservato al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle. Da notare che Forlanini seguirà, di li a breve, un simile processo di sviluppo, pur dando una forma diversa alle sue imbarcazioni.

Il secondo "barchino idroscivolante", conservato a Vigna di Valle

Il dirigibile, battezzato “N. 1”, fu finalmente completato e fece il primo volo il 3 ottobre 1908, pilotato dagli stessi progettisti. Dopo aver mollato gli ormeggi, puntò brevemente in direzione del paese di Bracciano, senza raggiungerlo, quindi virò sul lago per tornare alla base, dove eseguì la manovra di atterraggio. Ricordando quel giorno, Crocco scrisse: “Fu un timido volo di una decina di chilometri; e fu piuttosto un battesimo dei suoi due piloti, capitani Crocco e Ricaldoni, inesperti ancora nelle vie dell'atmosfera”.

L’N. 1, primo dirigibile militare italiano, era lungo 63 metri, aveva diametro massimo di 10 e volume interno di circa 3000 metri cubi. Era di tipo semi-rigido, con una chiglia in traliccio d'acciaio collegata alla parte inferiore dell'involucro. La navicella, che accoglieva l’equipaggio ed il motore, era sospesa tramite cavi al di sotto della chiglia. Due eliche propulsive erano azionate tramite trasmissioni da un unico motore Clement-Bayard da circa 100 CV, con lo schema messo a punto sul secondo barchino idroplano. Ad un giornalista del Messaggero che, in seguito, gli chiederà era stato usato un motore d'automobile, Moris risponderà: “Per ora, non ne abbiamo altri”. L'involucro era costituito esternamente con seta ricoperta di vernice all’alluminio, al fine di riflettere il più possibile le radiazioni solari e quindi ridurre le pericolose escursioni termiche a cui era sottoposto l’idrogeno. Nello stesso mese di ottobre l'N. 1 compì in tutto 14 voli, ricevendo progressivamente aggiornamenti e modifiche.

Nonostante lo stretto velo di riservatezza steso dalle autorità militari qualche notizia iniziò a trapelare. Le voci sulle ricerche sui dirigibili si andarono moltiplicando, così come la curiosità che li circondava. “L’Illustrazione Italiana”, dopo diversi tentativi infruttuosi di ottenere informazioni, osservò con tono indubbiamente polemico: “Si è tesa intorno a Vigna di Valle una rete militare al di là della quale è impossibile ad ogni borghese gettare lo sguardo; la costruzione dei nostri dirigibili è circondata da imperscrutabile mistero e si è ingiunto a quei pochi uomini che lavorano nella solitudine in riva al lago di tenere acqua in bocca, sotto pena di punizioni severissime”.



Fu anche per queste sollecitazioni che le autorità decisero, alla fine, di dare visibilità al lavoro. Scelsero di farlo in maniera spettacolare, programmando il sorvolo della città di Roma. Era anche l’occasione per estendere le prove al di fuori dello stretto comprensorio del lago di Bracciano e verificare in pratica le capacità di navigazione del nuovo mezzo.

Dirigibile "N.1 bis"

La mattina del 31 ottobre 1908 l’N. 1, aggiornato con un timone automatico e indicatore di rotta – entrambi ideati dallo stesso Crocco – partì da Vigna di Valle in direzione della capitale. A bordo c’erano Crocco, al timone del dirigibile, Ricaldoni ed il motorista Contini. Il volo di andata e ritorno fu di circa ottanta chilometri e durò in tutto più di un’ora e mezza. Quando arrivarono a Roma, verso mezzogiorno, era il primo mezzo aereo che sorvolava la capitale. A circa 500 metri di quota, i tre pionieri effettuarono diversi passaggi sul centro della città e sui principali monumenti, accompagnati dagli applausi della gente. Quindi, fecero ritorno senza problemi alla base.

Ricordando il volo, Crocco scrisse in seguito: “Non potendo veder nulla, attaccato com'ero ai timoni, non osavo girare la testa, mentre Ricaldoni e Contini, attaccati al parapetto della navicella, si godevano lo spettacolo della folla in delirio che guardava in su”.

L’evento suscitò grande entusiasmo. Il “Messaggero” intitolò, su sei colonne: “Un’altra vittoria del genio italiano”. Su un altro quotidiano comparve il titolo: “Da Bracciano al Quirinale in 32 minuti”, risultato evidentemente considerato eccezionale, e non a causa del traffico urbano.

Dall'N. 1 derivò l'N. 1 bis, che introduceva la chiglia snodata, la principale innovazione ideata da Crocco. Gli fu ispirata, sembra, da un piccolo danno riportato dalla chiglia nel corso del volo su Roma. La struttura di un dirigibile è infatti sottoposta a tensioni variabili, a causa dei cambiamenti di densità del gas con la quota, la temperatura e l’assetto di volo. La nuova chiglia, articolata nel piano verticale ma rigida in quello orizzontale, può adattarsi a questi cambiamenti, bilanciando la distribuzione dei carichi ed evitando il rischio di rotture o di indurre eccessive deformazioni dell’involucro. La struttura rimaneva inoltre semplice e leggera. Un vantaggio aggiuntivo della trave articolata era che il dirigibile risultava più facile da smontare e trasportare.

Un articolo comparso negli “Atti della Società degli Ingegneri e degli Architetti in Torino”, nel 1914 ed intitolato “Indirizzo e caratteri nella costruzione dei dirigibili moderni” fa il punto sullo stato dell'arte della tecnologia e, a riguardo della chiglia flessibile, conclude dicendo: “Il sistema è davvero una geniale combinazione di mezzi idonei a risolvere il problema statico dei dirigibili col minimo peso, pur dando la voluta garanzia di indeformabilità per gli inevitabili cambiamenti nella distribuzione dei carichi”. Dal canto suo, Crocco sintetizzò l'idea con la sentenza: “Rompere la trave di chiglia prima che si rompa”.

Nel 1909 L' N.1 bis fu impiegato per un volo senza scalo di 470 km, in cui sorvolò Roma e Napoli, coperti in circa 14 ore. La successiva evoluzione fu l'N.1 ter, ribattezzato P1 (la P stava per “piccolo”, ad indicare la categoria del mezzo). Completato nel 1910, nel 1912 fu smontato e trasportato in Cirenaica, dove divenne il primo dirigibile ad essere impiegato sperimentalmente in guerra. In Africa il P1 compì in tutto nove missioni di ricognizione, di cui una notturna. Altri due dirigibili di classe “P” furono realizzati fino al 1912, ed entrambi impiegati in Libia.

Dirigibile "P.1" a Bengasi

Era l’inizio di un'attività dirigibilistica che sarebbe proseguita per oltre due decenni. Alla base di Vigna di Valle, dove avveniva la manutenzione e messa a punto dei mezzi, fu aggiunto uno stabilimento edificato presso Roma, che impiegava alcune centinaia di lavoratori, fra civili e militari. All’inizio della Prima guerra mondiale, l’Italia dispone della terza flotta di dirigibili, dopo Germania e Francia e, assieme alla Germania, fu l'unico paese ad impiegare dirigibili in azioni di guerra fino alla fine del conflitto.

Al gruppo di Crocco e Ricaldoni si unì Umberto Nobile, all’inizio della Prima guerra mondiale. I tre collaborarono a lungo per realizzare dirigibili per l’esercito e la marina italiane, aggiungendo progressivi perfezionamenti alla formula del semirigido. Al tipo "P", efficiente ma molto limitato per prestazioni, seguì il tipo "M", di cubatura media e dotato di due motore, che fu il più impiegato durante la guerra, mentre non ebbero successo i tentativi di ingrandire ulteriormente la formula. Negli anni ’20 la chiglia divenne un traliccio a sezione triangolare che si estendeva per tutta la lunghezza del mezzo; cabina e motori furono ravvicinati alla chiglia stessa ed all’involucro, eliminando i cavi ed in tal modo migliorando l’aerodinamica e la velocità; i piani di coda assunsero la forma a croce, introdotta dagli Shutte-Lanz e resa “classica” dagli Zeppelin.

Dirigibile M.1

In quegli anni, però, Crocco si era già convinto che non fosse sensato continuare ad investire nel dirigibile, di fronte alla rapida evoluzione degli aeroplani, e divenne avversario di Nobile e dei suoi progetti. Il ministro Balbo condivideva queste idee e la tragedia della missione polare dell’ “Italia” fu l’occasione per cancellare ulteriori investimenti sul “più leggero dell'aria”.