I supersonici della Aerfer

L'Aerfer nacque nel 1955 come erede della IMAM, che dalla Breda era transitata a Finmeccanica, e finì di esistere nel 1969, quando fu fusa con il settore aeronautico della Fiat e con la Salmoiraghi dando vita all'Aeritalia. Un quindicennio di vita, quindi, nel periodo del boom economico italiano. Come azienda a partecipazione pubblica, ci si aspetterebbe una limitata dinamica; questo pregiudizio è rafforzato dall'altro legato al suo status di impresa meridionale, ma non è così: il numero di progetti in cui prese parte e di attività innovative, condotte in proprio o assieme ad altri, illustrano una notevole attività.

Il SAI-Ambrosini "Freccia", aereo sperimentale

 

Gli autobus ed i treni marcati Aerfer entrarono spesso nel paesaggio italiano. Dal punto di vista aeronautico, i progetti più famosi sono quelli legati alla serie di prototipi di caccia a reazione sviluppati da Sergio Stefanutti e che dovevano condurre ad un caccia supersonico tutto italiano. Stefanutti era a capo della progettazione della SAI-Ambrosini, una piccola azienda specializzata nelle costruzioni aeronautiche in legno. Quanto di più distante, se vogliamo, dall'obiettivo proposto: Stefanutti sapeva di dover operare con risorse limitate, impiegandole nel modo migliore possibile. In mancanza di valide gallerie del vento, che subito dopo la guerra in Italia non esistevano più, Stefanutti aveva iniziato a studiare l'ala a freccia su un biposto SAI-7 modificato, denominato "Freccia". Aveva successivamente sostituito il motore a pistoni Alfa Romeo con un piccolo turbogetto Turbomeca "Marborè", per poter esplorare un campo di velocità più ampio. Il "Freccia" era stato inoltre trasformato in biposto e l'aerodinamica, in particolare dell'ala, era stata rifinita; modificato in questo modo era stato denominato "Sagittario 1".

Un "reattore" in legno: il SAI-Ambrosini "Sagittario 1" sperimentale

 

Completate le prove con successo, il passo successivo richiedeva di realizzare una macchina in grado di velocità transoniche, quindi dotata di un motore più potente e necessariamente realizzata in metallo. La fabbricazione fu assegnata allora alla Aerfer, con finanziamenti NATO. Da qui nacque il "Sagittario 2" che vide la luce a Pomigliano d'Arco ed il cui primo volo fu effettuato a Vigna di Valle il 19 maggio 1956, dall'asso Costantino Petrosellini, uno dei pochi piloti italiani ad avere esperienza sui velivoli a getto, avendo volato sul nuovo Dassault "Mystère" francese.

Il "Sagittario 2" conservava la configurazione generale del "Sagittario 1", con il motore collocato nel muso, inclinato di circa 20 gradi, e l'ugello di scarico circa sotto l'abitacolo, ma stavolta si trattava di un Rolls-Royce Derwent 9 da circa 1800 kg di spinta statica. Era un po' più grande del predecessore in legno, aveva finalmente il carrello d'atterraggio con ruotino anteriore, in modo da non "cuocere" regolarmente il pneumatico, nonostante le protezioni, quasi ad ogni decollo con lo scarico del reattore. L'abitacolo era spostato in avanti ed aveva una cappottina a goccia, d'un sol pezzo. Era previsto anche un armamento ed un'evoluzione come caccia multiruolo.

Le prove di collaudo furono più che soddisfacenti, nonostante qualche momento di tensione. Petrosellini stesso parla di piantate motore in un volo di prova. Il prof. Mario Calcara dell'Università di Napoli, all'epoca giovane ingegnere membro della squadra tecnica, ci ha raccontato, nel corso di una lezione universitaria, di un volo in cui il caccia finì in vite rovescia e, quando sembrava che nessuna manovra di uscita funzionasse e non ci fosse più nulla da fare, si rimise in assetto quasi da solo. Fu riscontata una lieve instabilità fugoide, non critica per il pilotaggio. Lo stesso prof. Calcara ci sintetizzò i suoi sentimenti dicendoci: "Abbiamo lavorato come gli artisti: per i musei". Petrosellini era entusiasta della macchina e dichiarò di preferirla all'F-86 statunitense: il fallimento finale del progetto, tutto politico, lo indusse a dimettersi dall'Aeronautica. Nel video c'è la sua testimonianza diretta con tanti dettagli sullo sviluppo del progetto.

Il racconto dettagliato di quelle giornate si puo leggere a questo link.

E' stata la prima macchina di progettazione italiana a superare il muro del suono, il 4 dicembre 1956, al termine di una picchiata. Ai comandi c'era Giovanni Franchini, che aveva preso il posto di Petrosellini nelle prove di collaudo.

Al "Sagittario 2" seguì l' "Ariete", che incorporava un secondo motore a reazione in coda (un più piccolo Rolls-Royce Soar), per fornire spinta addizionale in decollo e quando necessaria, alimentato da una presa d'aria retrattile sul dorso. Proprio questo componente fu quello che causò maggiori problemi nel corso delle prove: più volte l'apertura non avvenne in modo regolare o si verificò spontaneamente, nel corso di alcune manovre. Tuttavia l' "Ariete" fornì i dati necessari a mettere a punto la configurazione bimotore.

L'Aerfer "Ariete" conservato al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle

 

L'ultimo passo di sviluppo, quello decisivo, doveva infatti essere il "Leone". Interamente riprogettato, più grande dei suoi predecessori, con ala a freccia molto accentuata, presa d'aria supersonica con cono centrale in grado di ospitare il radar e propulso da un motore a razzo in coda in aggiunta al turbogetto, doveva essere un intercettore supersonico in grado di combinare lunga autonomia e capacità d'intervento rapido. Il turbogetto era un Bristol Siddeley Orpheus B.Or. 12. Il motore a razzo, un De Haviland Spectre, funzionava con lo stesso carburante avio del propulsore principale e con perossido d'idrogeno come ossidante, poteva essere avviato più volte in volo regolando la spinta in base alle necessità e non presentava le complicazioni del turbogetto addizionale. Rispondeva alla logica, rivelatasi corretta nell'impiego pratico, per cui le "puntate" in supersonico sono limitate a brevi periodi di tempo, durante l'intercettazione e l'attacco, mentre la gran parte del volo avviene al più a velocità transonica. Pensato per l'Italia ed i suoi lunghi confini, terrestri e marittimi, da sorvegliare, il "Leone" era inoltre meno complesso e costoso di altre macchine contemporanee. Del "Leone" è stato realizzato soltanto un mock-up in legno, necessario a mettere a punto la disposizione di tutti gli impianti di bordo (in mancanza dei CAD si faceva così), poi tutti i finanziamenti, su pressione statunitense, furono cancellati e deviati altrove.

Schema interno dell'Aerfer "Leone"

Ho parlato dellAerfer-Macchi Am-3 in un altro post. Per una lista completa dei progetti Aerfer rimasti sulla carta e per altri dettagli su quelli realizzati, si può invece visitare questo link, in attesa di altri approfondimenti da parte mia. Interessante notare quante ipotesi di trasporti regionali siano state elaborate, tanto con propulsione a turboelica quanto a getto. L' "ATR" è ancora molto di la da venire eppure certe idee sembrano già circolare in quegli uffici tecnici. In futuro proverò a raccogliere altre informazioni a riguardo e se qualcuno volesse darmi una mano, glie ne sarei molto grato.

C'è anche qualche informazione su un avveniristico intercettore "unmanned" supersonico, su Wikipedia ed negli atti di una conferenza sulla storia dell'aerospazio, tenuta all'Università di Napoli nel novembre 2011, a cui ho preso parte su un altro tema. Fu probabilmente uno dei tanti studi di fattibilità destinati a rimanere negli archivi dell'impresa e che ne testimoniano la dinamicità ed una notevole prospettiva nelle vedute.

L'azienda era anche attiva nel settore ferroviario e degli autobus, soprattutto per il trasporto locale. Gli autobus marcati Aerfer furono un elemento comune del paesaggio urbano i molte città di tutta Italia.

Autobus Aerfer bipiano

Evidentemente, il marchio Aerfer non è stato registrato più dopo il cambio di ragione sociale, dal momento che oggi è impiegato da un'altra impresa attiva nel settore dei metalli.