L'AVIS di Castellammare di Stabia

Pubblicità dell'AVIS del 1941

L'industria metalmeccanica si insediò a sud di Napoli molto prima dell'unità d'Italia, affiancandosi alle "tradizionali" attività conciarie e conserviere. Il punto di partenza si può far risalire al 1783 quando, per iniziativa di re Ferdinando IV di Borbone e del suo primo ministro Giovanni Edoardo Acton, fu fondato il Real Cantiere Navale a Castellammare di Stabia. La famosa ferrovia Napoli-Portici del 1839, prima in Italia, fu il tratto iniziale di una linea a binario doppio che raggiunse Castellammare nel 1842 e, con una diramazione, Pompei, Angri, Pagani e Nocera, con lo scopo di alimentare le crescenti produzioni industriali della regione.

La politica borbonica stimolò la nascita di imprese e l'arrivo di investimenti stranieri. La città di Castellammare di Stabia divenne nell'800, un centro industriale tanto importante da accogliere i consolati esteri di numerosi stati. I cantieri navali erano i più grandi d'Italia arrivando a contare, alla vigilia dell'Unità, oltre 2000 dipendenti, ed i primi a produrre navi in ferro. Negli anni successivi all'unità, la fine improvvisa delle barriere protezionistiche ed il trasferimento di commesse ad altri impianti causò crisi e licenziamenti, accompagnati da proteste popolari. L'area a sud di Napoli rimase tuttavia un centro industriale di primo piano e visse la stagione delle lotte operaie di inizio '900.

Nel 1909 fu fondato a Castellammare, da imprenditori locali, l' "Opificio Meccanico e Fonderia Catello Coppola fu Antonio". Si aggiungeva ai Cantieri Navali, alla CMI (Cantieri Metallurgici Italiani) ed alla Cirio, già attivi da tempo. Nel 1911 vi furono fuse le parti della nuova Cassa Armonica per la Villa Comunale della città, opera di notevole valore artistico. In quegli anni l'area industriale napoletana, così come le altre in Italia, fu sede di aspre lotte operaie.


Nel 1917 l'azienda divenne di proprietà di Teodoro Cutolo, potente imprenditore di Castellammare che già controllava ampie parti delle industrie ferroviaria, elettrica e pastaia della zona, e fu ribattezzata "Società Anonima Avio Industrie Stabiensi - Catello Coppola fu Antonio". Affiancò alle produzioni meccaniche la costruzione e manutenzione di aeroplani ed idrovolanti, avvantaggiandosi dei ricchi contratti dettati dall'economia di guerra, senza però sviluppare un proprio ufficio di progettazione. Nel 1918 completò la manutenzione di circa 50 idrovolanti FBA (Franco-British Aviation) in forza alla Marina. Nel settembre 1920 contava circa 350 dipendenti, come risulta dai dati dell'iscrizione all'Unione regionale industriale; questo numero probabilmente risentiva della contrazione delle commesse conseguente alla fine delle ostilità, ma l'azienda riuscì a superarla e crebbe notevolmente fra gli anni '20 e '30, in particolare sull'impulso della fondazione della Regia Aeronautica nel 1923 e della sua ristrutturazione nel corso del ventennio fascista, nonché della conquista dell' "impero" in Africa.

La politica industriale italiana, in quel periodo, era rivolta a proteggere le industrie nazionali dalla concorrenza straniera, applicando i principi dell'autarchia, ed a minimizzare la concorrenza interna, distribuendo le commesse fra le aziende in maniera da garantire posizioni acquisite, proventi e carico di lavoro. Lo scopo era di favorire la crescita dell'industria nazionale, obiettivo necessario e che in parte si raggiunse, ma a costo di gravi inefficienze. Si lavorò anche per aumentare la produzione industriale nel Meridione, per motivi economici, sociali e anche strategici, ma nel segno di estendere con nuovi centri i grandi complessi settentrionali che di favorire il sorgere di imprenditoria locale. Fu anche il periodi dei "primati" per l'aeronautica italiana, che rispondevano ad una politica di prestigio sul piano internazionale ed assorbirono ingenti risorse, economiche ed umane, fornendo, nel complesso, scarse ricadute sia sul piano commerciale, sia su quello delle tecnologie applicate agli aeroplani "di tutti i giorni"; essi, peraltro, non coinvolsero l'industria meridionale. Su questi aspetti si è molto discusso; nel dettaglio dell'AVIS va tuttavia osservato che la sua attività, nel corso del ventennio, fu tutt'altro che di pura sussistenza, tanto più che nel momento di massimo sviluppo arrivò a contare oltre 1300 dipendenti, poco meno dei cantieri navali e della CMI. Produsse su commessa velivoli per la IMAM di Napoli, in particolare i biplani Ro.37 e 37 bis da ricognizione e Ro.41 da addestramento e caccia leggero. I primi soprattutto furono ampiamente impiegati nella guerra di Spagna, in Africa e su vari fronti nelle prime fasi della Seconda Guerra mondiale.

Ricognitori Ro.37 Bis alla AVIS

L'azienda fu ceduta dal Cutolo e nel 1935 fu acquisita dal gruppo Caproni, in quegli anni il più grande complesso industriale nazionale in campo aeronautico che arrivò a contare, nel complesso, circa 20000 dipendenti, senza considerare le società sussidiarie all'estero. L'AVIS disponeva anche di un'aviorimessa all'aeroporto di Capodichino a Napoli.

Nel '38 l'AVIS si trovò a competere con la IMAM, la maggiore azienda aeronautica nel Meridione d'Italia, nella gara per un aereoplano a decollo corto, da osservazione e collegamento. Il Caproni-AVIS C.4, progettato dall'ing. Ugo Abate, fu portato in volo per la prima volta a Capodichino da Giulio Faido nel giugno 1940. Si trattava di un monoplano ad ala bassa, dotato di carrello fisso, ammortizzatori a lunga corsa e motore Hirth a cilindri in linea da 280 CV. Nelle prove ufficiali, l'aeroplano risultò inferiore al concorrente IMAM Ro.63, dotato dello stesso motore ma realizzato con configurazione ad ala alta e migliori caratteristiche di volo. Va detto che anche dell'IMAM furono realizzati solo pochi esemplari, dal momento che il suo ruolo fu ricoperto da Fieseler Fi 156 "Storch" importati dalla Germania.

Per sostituire il fallito programma C.4 la Caproni assegnò all'AVIS la produzione di un contingente di bimotori da combattimento tipo 314. Si trattava di macchine di costruzione mista realizzate in numerosi esemplari anche se non particolarmente apprezzate dagli equipaggi; erano infatti prive di un ruolo ben preciso: disponevano di scarsa capacità di carico per essere utili come bombardieri, non abbastanza manovrabili per l'attacco al suolo e neppure dotate di autonomia molto ampia per essere pienamente fruttuose come ricognitori.

Frontespizio del manuale del caccia-addestratore IMAM Ro.41

Durante la guerra un trimotore da trasporto Caproni Ca.148 fu trasformato a Castellammare nel prototipo della versione "P", per lancio paracadutisti e rifornimenti. Rispetto alla versione normale del robusto trimotore, presentava una fusoliera resa più profonda con un "paniere" sul ventre e ampi portelli laterali. L'esemplare impiegato, marcato I-ETIO, era stato protagonista di un avventuroso ritorno in patria, dopo la caduta dell'Africa Orientale Italiana. Il lavoro eseguito all'AVIS fu criticato, si notò ad esempio che non era stata nemmeno sostituita l'intelatura delle ali, dopo i lunghi voli e mesi di esposizione al sole ed alle intemperie africane; tuttavia l'aereo superò le prove e fu messo in produzione. La maggior parte dei "P", tuttavia, furono impiegati per il generico ruolo di collegamento e trasporto e non per gli aviolanci.

Prototipo del Caproni CA.148 P (paracadutismo ed aviolanci)

L'AVIS, assieme agli altri centri industriali del napoletano, fu tra gli obiettivi prioritari dei bombardamenti anglo-americani della seconda guerra mondiale. Ricordiamo che Napoli fu la città più colpita nel corso della guerra, avendo subito oltre cento incursioni che divennero particolarmente pesanti a partire dal dicembre 1942, quando i reparti aerei statunitensi si unirono a quelli inglesi. Napoli e le aree circostanti erano un obiettivo strategico fondamentale per indebolire la capacità produttiva e le linee di comunicazione dell'Asse in Italia. Le strutture contraeree, terrestri ed in volo, furono sempre inadeguate, in particolare per contrastare gli attacchi notturni. Castellammare, più piccola e relativamente protetta dal monte Faito, fu soggetta a un minor numero di attacchi rispetto al capoluogo. L'attività dell'AVIS, come dei cantieri navali, della Cirio e delle altre aziende della città, furono seriamente ostacolate dagli attacchi e dalla carenza di materie prime ma non si interruppero mai completamente nel corso della guerra. Le vittime civili furono migliaia ed è difficile distinguere dove finisse la difficoltà pratica di colpire, dall'alto e con i mezzi allora disponibili, obiettivi militari ed industriali molto vicini a zone abitate, e dove iniziasse la pura finalità terroristica nei confronti delle popolazioni.

Tra gli ordinativi ricevuti durante la guerra, può sembrare insolito quello per 12 "sommergibili tascabili" classe CB, di tipo trasportabile tramite ferrovia, come parte di un lotto di 40 esemplari complessivamente richiesti dalla Regia Marina alla Caproni. L'azienda non aveva, in realtà, mai abbandonato la sua produzione meccanica, anche di supporto ai cantieri navali. Le unità sommergibili non furono mai impostate a causa prima delle precedenze imposte dalla guerra e poi del precipitare degli eventi bellici.

Dopo l'armistizio dell'11 settembre del '43, le truppe tedesche si trasformarono in pochi giorni da alleati in occupanti. La città di Castellammare fu teatro di scontri sanguinosi tra la popolazione, i reparti italiani rimasti fedeli alla difesa della città ed i tedeschi. Deportazioni e rappresaglie erano all'ordine del giorno ed alcuni episodi si svolsero proprio nelle vicinanze dello stabilimento AVIS. Gli ultimi gruppi occupanti a ritirarsi furono i nuclei di guastatori che, applicando la strategia della "terra bruciata", minarono ponti, strutture del porto ed i complessi industriali della città, compresa l'AVIS, provocando estese distruzioni.

Nel 1945, finita la guerra, le attività ripresero, pur con difficoltà. Il nome dell'azienda fu semplificato in "Avis industrie stabiesi meccaniche e navali". Il primo ordine della rifondata Aeronautica Militare fu per un piccolo lotto di Ro.41, da impiegare per l'addestramento, ma la produzione fu assegnata all'Agusta di Varese, che lo portò a termine per lo più assemblando materiale già disponibile. L'azienda di Castellammare abbandonò invece il settore aeronautico e si concentrò sulla costruzione e manutenzione di carrozze e motrici ferroviarie. Fu in realtà l'inizio di un declino che coinvolse buona parte dell'industria meccanica della zona a sud di Napoli.

Fallita la Caproni, l'AVIS entrò a far parte del gruppo IRI-Finmeccanica nel 1951, lo stesso anno della IMAM. L'anno dopo la IMAM si trasformò in Aerfer, con sede a Pomigliano d'Arco, e ne iniziò il rilancio, mentre l'AVIS subì un processo di ridimensionamento ed alcuni licenziamenti.

Stabilimenti AVIS nel 1978

Probabilmente aver mancato, negli anni '30, l'evoluzione dalle costruzioni aeronautiche tradizionali, in legno ed acciaio, a quelle interamente metalliche in lega leggera, assieme alla mancanza di un ufficio tecnico autonomo, furono tra i fattori che ne impedirono la ripresa. L'AVIS si trovava inoltre lontana dal centro dell'industria aeronautica napoletana, che gravitava attorno all'area di Pomigliano d'Arco dove nel '40 era sorto lo stabilimento Alfa Romeo, e la rete di comunicazione esistente non sopperiva certo allo svantaggio. La AVIS subì inoltre gli effetti della crisi dei cantieri navali, che coinvolgeva tutta l'area stabbiese. Va anche detto che l'intervento pubblico nel sud Italia si concretizzò, nel secondo dopoguerra, più spesso in opere assistenziali che in vero stimolo all'imprenditoria.

Nel 1953 fu dismessa la fonderia, ormai in disuso, e l'attività indirizzata esclusivamente alla riparazione di carrozze ferroviarie. L'AVIS ottenne, tra gli altri, il contratto per la manutenzione delle carrozzerie dei filobus di Napoli per conto dell'ATAN, l'azienda di trasporto pubblico, ed i conti risultavano in parziale ripresa. Nel 1955 gli occupati erano 507 operai e 63 impiegati, come risulta dalla risposta ad un'interrogazione parlamentare, e quindi in forte calo rispetto agli anni prebellici. Più volte, nel corso degli anni, fu denunciato che le commesse erano insufficienti a saturare la manodopera disponibile.

Passò nel 1968 al gruppo EFIM, altra holding di partecipazione statale nata nel 1962, assieme a tutto il settore ferroviario e ad altre imprese minori dell'IRI, come parte di una ristrutturazione del sistema delle partecipazioni statali. Di fatto, l'IRI si sbarazzò dei rami che riteneva meno produttivi. L'azienda era ora parte del gruppo Breda Ansaldo.

Gli anni '70 ed '80 videro nel complesso un ulteriore degrado dell'area industriale a sud di Napoli, inclusi i cantieri navali. Le statistiche mostrano un calo veloce delle imprese industriali e degli occupati.

Annullo postale AVIS

Il 1992 è l'anno in cui iniziò Tangentopoli e furono uccisi dalla mafia i giudici Falcone e Borsellino. Il governo presieduto da Giuliano Amato, da poco succeduto ad Andreotti, decise di avviare la liquidazione dell'EFIM. Per fronteggiare la grave crisi economica il governo decise nello stesso anno di privatizzare anche ENI, IRI, INA ed ENEL, cioè, nel complesso, il nocciolo delle partecipazioni statali. Le speranze per l'AVIS risiedevano nei contratti della Breda per rinnovare il materiale delle ferrovie italiane, compresi i progetti per l'Alta Velocità.

Il settore ferroviario dell'EFIM, di cui l'AVIS faceva parte, doveva essere trasferito di nuovo a Finmeccanica, ma fu un processo lungo e mai completato. Il baratro di debiti del gigante pubblico, la cui gestione, nel corso dei decenni, era stata quantomeno discutibile, fu infatti la causa di una serie di estenuanti contenziosi. Si valutò che il "rosso" superasse il valore delle aziende poste sul mercato. A complicare ulteriormente il quadro, nel corso degli anni '90 fu denunciata la presenza di decine di quintali di amianto, rimossi dalle carrozze ferroviarie in manutenzione e sepolti illegalmente nell'area dell'azienda, invece di essere smaltiti.

L'attività dell'AVIS non tornò più a regime. Era uno dei tasselli della crisi che coinvolgeva l'area industriale e più in generale l'economia di Castellammare di Stabia, comprese le terme e gli storici cantieri navali.

Finmeccanica ha dismesso definitivamente l'azienda nel 2000 ma la nuova proprietà, il gruppo De Luca, non ha proceduto negli anni successivi ai previsti investimenti. L'AVIS, ridotta ad un centinaio di dipendenti, ha definitivamente chiuso i battenti il 3 aprile 2009. Per gli ex lavoratori AVIS rimane l'interminabile calvario della cassa integrazione e dei lavori socialmente utili, per l'ex area industriale quello della riqualificazione.

Immagine simbolo delle proteste alla AVIS di Castellammare