Campo Vesuvio e Stormo Baltimore, dove nasce l’Aeronautica Italiana

Bell P-38 "Airacobra" dell'Aeronautica Cobelligerante Italiana

“Campo Vesuvio” era un aeroporto provvisorio realizzato dagli anglo-americani circa due chilometri ad est dei comuni di San Giuseppe Vesuviano e Ottaviano. Lo impiegarono brevemente, mentre si risistemava la pista di Capodichino, martoriata dai loro stessi bombardamenti. La posizione esatta non è nota, sommersa dall’inurbamento di quella porzione dell’entroterra napoletano. Fu realizzato dal XII Engineering Comand utilizzando la tecnica allora consueta, per questo tipo di realizzazioni, e consistente nel comprimere, per quanto possibile, il terreno e ricoprirlo con pannelli, o “grelle”, metallici profilati e forati. La pavimentazione si estendeva alle aree di rullaggio ed il tutto era completato con tende per equipaggi e tecnici.

Si trattava di una realizzazione veloce ed efficiente, che era diventata uno degli strumenti più preziosi dell’avanzata alleata in Europa, ma non era privo di controindicazioni: il fondo metallico logorava rapidamente gli pneumatici ed era spesso disuniforme, tuttavia a Campo Vesuvio il tutto era peggiorato dal terreno, in polvere fine di pomice vulcanica, che si sollevava in quantità sotto l’azione delle eliche ed era assai dannosa per i motori e tutte le parti meccaniche degli aeroplani.

Posizione apporssimativa di Campo Vesuvio (da Wikipedia)

L’aeroporto improvvisato fu assegnato al 47° Bombardment Group dell’aeronautica statunitense, che ne prese possesso il 10 gennaio 1944. Il reparto impiegava i bombardieri leggeri A-20 “Havoc”. Non si trattava dell’unica realizzazione di questo tipo in zona: si ha memoria anche di un “Pompeii Airfield”, tra Terzigno e Poggiomarino, abbandonato dopo l’eruzione del Vesuvio e sostituito dal “Paestum Airfield”. C’è un piccolo mondo di attività militari legato a queste piste provvisorie, dispiegate in pochi mesi, durante l’avanzata alleata in Italia, e presto abbandonate, che meriterebbe di essere approfondito.

Il Vesuvio iniziò ad eruttare il 18 marzo 1944 e proseguì per diversi giorni. Fece circa 26 vittime, soprattutto a causa della caduta di tetti, e lasciò senza tetto interi paesi. La quantità enorme di pietre vulcaniche, polvere e ceneri convinse gli Alleati ad abbandonare Campo Vesuvio per trasferirsi a Capodichino. Stranamente, la stessa decisione non fu presa per Campo Pompei, che il 22 vide i suoi preziosi B-25 “Mitchell” distrutti dalle pietre e dalla polvere rovente lanciate dal vulcano. Sugli effetti dell’eruzione sugli aeroplani, ecco un’efficace descrizione tratta dal diario di guerra del sergente Barnard Seegmiller:

Una pioggia di cenere e lava fusa ha colpito il 340° Bomb Group e distrutto ogni aeromobile sul campo. Il calore intenso e le ceneri ardenti hanno sovraccaricato le ali e i piani di coda e bruciato i pneumatici, sciolto il plexiglas e aperto grandi buchi nel rivestimento degli aerei, provocandone la rottura e il cedimento.

"Mitchell" americano distrutto a Campo Pompei

Successivamente, Campo Vesuvio fu lasciato alle necessità della nascente Aeronautica Cobelligerante Italiana. Vi operarono alcuni caccia Bell P-39 “Airacobra” forniti dagli USA e Spitfire V, dismessi dalla RAF e affidati agli italiani, e soprattutto i bombardieri Baltimore. Vi furono fatti convergere parte degli equipaggi da bombardamento della Regia Aeronautica che avevano deciso di non unirsi alla Repubblica Sociale e di unirsi alle forze del Sud.

Il 1 luglio 1944 è infatti costituito, presso “Campo Vesuvio”, lo “Stormo Baltimore”. Esso raggruppa il 132° Gruppo, ex trasporto, ed il 28° Gruppo, che era stato soppresso dopo l’8 settembre ed il trasferimento dalla Sardegna a Lecce. Il nuovo reparto prende il nome dai bimotori ex-RAF di cui viene dotato. Assieme allo Stormo Notturno, su CANT Z.1007 Bis e Ter, rappresenta la componente da bombardamento della neonata Aeronautica Cobelligerante, ovvero il nucleo d’origine dell’odierna Aeronautica Militare Italiana. In quello stesso mese vi giunsero i Cap. Graziani e Giraldi, assieme ad un tenente ed un maresciallo, per fare da istruttori: erano infatti già stati addestrati ai “Baltimore” nella base egiziana di Shandur.

L’ufficiale di collegamento britannico Rob Collinn, incaricato di seguire la riorganizzazione delle forze italiane per quanto riguardava la caccia, ricorda che Campo Vesuvio era ricoperto di cenere vulcanica. Anche le strutture a terra erano di fortuna: tende e pochi veicoli di supporto di derivazione Regia Aeronautica. Il morale italiano era, in principio, molto basso. Gli sforzi compiuti da equipaggi e tecnici furono enormi, per rendere operativo il reparto nei tempi stabiliti. Fu, in pratica, una sfida d’onore dimostrare ai nuovi alleati di essere in grado di rialzare la testa.

"Treno autoradio 1000", il tipo presente a Campo Vesuvio

Il M-187 “Baltimore” era un bimotore da bombardamento medio realizzato dalla Glenn Martin Company statunitense; era ormai considerato superato dagli anglo-americani, ma comunque superiore alla scarsa e logora flotta di mezzi italiani ereditati dalla Regia Aeronautica, per i quali, per di più, mancavano le parti di ricambio. Furono forniti probabilmente 32 velivoli, corrispondenti a 2 “Squadron” della RAF, ognuno dei quali prevedeva 12 aerei in linea più 4 di riserva. Alcune fonti parlano invece di 50 aeroplani. Il passaggio macchina fu difficile a causa delle diverse caratteristiche del nuovo mezzo rispetto agli omologhi italiani. Il carico alare arrivava a 240 Kg/mq ed era nettamente più alto rispetto ai CANT e Savoia Marchetti a cui erano abituati i nostri piloti; la velocità di decollo ed atterraggio arrivava a 170 Km/h. In più, gli abitacoli erano molto angusti e non consentivano ai membri dell’equipaggio di spostarsi durante il volo. Il decollo era particolarmente complicato a causa dell’elevata tendenza ad imbardare e della poca autorità dei comandi aerodinamici, in particolare del timone di direzione, a bassa velocità. In compenso la potenza installata era elevata: con solo due motori arrivava a quasi 3400 CV complessivi, contro i 2500 circa dello “Sparviero”. Anche gli impianti di bordo erano più avanzati rispetto ai velivoli nazionali.

Gli equipaggi dovettero prendere dimestichezza con le indicazioni degli strumenti, tutte in unità anglosassoni. Da non dimenticare, poi, le peculiarità dei velivoli italiani dell’epoca che rendevano complessa la transizione verso macchine straniere, quali l’azionamento “al contrario” della manetta. Nello specifico sul Baltimore, come su tutti i velivoli odierni, si dava manetta spingendo la leva in avanti. La norma italiana era invece opposta: si dava motore tirando la leva e portando “la manetta in tasca”, come si diceva. Si tratta di movimenti che diventano quasi istintivi per il pilota e, per questo, difficili da modificare. Errori sull’azionamento della manetta in decollo e atterraggio, durante i voli di addestramento, furono la causa di numerosi incidenti anche gravi. Da notare che gli stessi problemi c’erano stati prima della resa e continuavano a esserci, sull’altro fronte, per passare a velivoli tedeschi!

Equipaggi del gruppo "Baltimore" ricevono complimenti da ufficiali italiani ed inglesi

In più l’aereo era monocomando, senza una postazione per il secondo pilota. L’addestramento avvenne con mezzi di fortuna, spesso su aerei non modificati in modo specifico e con l’istruttore sistemato nel musone, in grado di dare solo indicazioni verbali all’allievo senza poter intervenire sul pilotaggio.

I cinquanta esemplari assegnati agli italiani arrivarono in volo dall’Egitto. Erano quasi tutti di seconda mano, essendo già appartenuti al 253° Wing della RAF.

I problemi non mancavano nemmeno per il personale tecnico, per le cattive condizioni dell’aeroporto e la difficoltà di ottenere ricambi e strumenti dalla RAF. Un brano delle memorie di Rob Collin:

Quando avvertii i meccanici italiani che la bulloneria non sarebbe stata intercambiabile – gli inglesi usavano filettatura BA, gli “Yankee” quella AN e gli italiani quella metrica – essi scossero la testa davanti a tanta complicazione. «Ma perché ci siamo arresi» sospirarono, «gli Alleati sarebbero riusciti a incasinare le proprie forze armate anche senza il nostro aiuto».

Il primo comandante dello Stormo Baltimore fu il Tenente Colonnello Pilota Giuseppe Noziglia, a cui, un mese dopo, successe il pari grado Renato Roveda. Il reparto si componeva di due Gruppi, il primo guidato dal Maggiore Erasi e il secondo dal Maggiore Carlo Emanuele Buscaglia, il famoso asso degli aerosiluranti a cui, dopo due anni di inattività, era stato subito riconosciuto il comando. Si trattava infatti di un personaggio leggendario e si sperava che la sue presenza avrebbe rialzato il morale del reparto. Era stato abbattuto con il suo S.79 nel novembre del ’42, in un attacco al naviglio americano lungo le coste algerine. Ritenuto morto dagli italiani e per questo decorato con la medaglia d’oro al valor militare alla memoria, era stato in realtà soccorso, terribilmente ustionato, era sopravvissuto e aveva trascorso due anni in un campo di prigionia negli Stati Uniti.

"Baltimore" italiani in formazione

Ma il 23 agosto 1944 Buscaglia tenta di decollare, senza permesso, con un bombardiere “Baltimore” da Campo Vesuvio. L’aereo corre sulla corta pista, ma si stacca da terra troppo presto, imbarda e l’ala sinistra tocca il suolo, dopo di che si incendia. Buscaglia, ferito e ustionato, riesce ad allontanarsi dal relitto in fiamme, è soccorso e ricoverato all’ospedale militare di Napoli, ma muore il giorno dopo. Molto si è detto a riguardo dell’incidente. Sicuramente pesarono la lunga inattività e le peculiarità del Baltimore. Buscaglia era ancora convalescente e lontano dalla piena forma fisica. Si è detto che smaniasse di tornare in azione. La propaganda della Repubblica Sociale avallò la tesi che volesse fuggire al Nord per tornare a combattere sotto le insegne nazi-fasciste. Si sparse anche la voce che la “bravata” fosse nata a valle di una solenne ubriacatura, ipotesi questa avallata da Collin ma decisamente rifiutata dalla commissione d’inchiesta italiana. I funerali si tennero nel duomo di Napoli e vi fu una vasta partecipazione. Il colpo fu pesante per il già basso morale del reparto, che però trovò le motivazioni per completare l’addestramento. Con un sorprendente sforzo, la transizione fu infatti completata in appena tre mesi e cinquanta piloti italiani si qualificarono sul Baltimore. L’attività complessiva era stata di 1380 ore di volo, con una media di 28 al giorno. Il costo, in termini di incidenti, soprattutto al decollo, non era stato piccolo: il Ten. Cella ed il Serg. M. Nocera avevano perso la vita mentre il Ten. Dattrino era rimasto ferito.

Stemma del 28° Gruppo dello Stormo Baltimore, con i "Quattro Gatti".

Lo stemma scelto dai due gruppi riprendeva il tema dei “quattro gatti”, a simboleggiare la scarsità di risorse, soprattutto umane, che da sempre lo affliggeva. Gli equipaggi erano, per la maggior parte, di origine settentrionale e, bisogna ricordarlo, non tutti si sentivano a proprio agio nel Meridione, ciò tuttavia non fu ostacolo a fare il proprio dovere. Dall’autunno 1944 lo Stormo Baltimore entrò a far parte della Balkan Air Force, assieme a reparti statunitensi, inglesi e sudafricani, e si trasferì a Campomarino (Campobasso). Aveva il compito di attaccare le forze tedesche in lenta ritirata dalla penisola balcanica. Questo teatro è accuratamente scelto dai comandi alleati per tentare di evitare scontri diretti tra reparti italiani su fronti opposti e per non obbligarli a bombardare il territorio nazionale. Gli equipaggi italiani si distingueranno per efficienza e risultati ottenuti: lo stesso Rob Collin, nonostante i preconcetti, non lesina elogi. Lo Stormo Baltimore fu insignito della Medaglia d’Argento al Valor Militare, nel 1947. L’1 novembre 1948 fu ridesignato 3° Stormo Caccia.