Air Orient: in volo da Napoli all'Indocina

 

Idrovolante CAMS 53 della Air Orient all'idroscalo di Napoli

Napoli, collocata al centro del Mediterraneo, è risultata un perfetto scalo per i collegamenti aerei sia con velivoli terrestri sia con idrovolanti.

Un caso degno di nota è la rotta Marsiglia-Saigon gestita dalla compagnia aerea francese Air Orient, operativa dal 1928 al 1933. Serviva come collegamento rapido con l’Indocina, allora colonia francese ed era la più lunga rotta aerea disponibile con un singolo operatore.

La Compagnia gestiva un proprio ufficio e agenzia a Napoli.

L’intero percorso si completava in sette giorni, a meno di imprevisti. L’orario attivo dal 1° marzo 1933 prevedeva decolli da Marsiglia ogni giovedì, con scalo tecnico a Napoli (854 km) e arrivo a Corfù. Il giorno dopo, con lo stesso idrovolante, si proseguiva per Atene, Castelrosso (isola nell’Egeo all’epoca dominio italiano) e Beirut. Qui si lasciava l’idrovolante e si arrivava a Damasco per via terra, scavalcando le montagne del Libano. Il giorno successivo, sabato, si decollava su trimotore Fokker per Bagdad e Bassora. La domenica era dedicata alla tappa verso Bandar-e Jask, anch’essa oggi in Iran. Il lunedì si entrava nel sub-continente indiano toccando Karachi e Jodhpur. Il martedì si proseguiva per Allahabad e Calcutta. Il mercoledì si proseguiva per Akyab (oggi nota come Sittwe, in Birmania) e Rangoon. Infine, il giovedì si toccava Bangkok, si effettuava una tappa opzionale a Angkok per arrivare finalmente a Saigon.
 

L’itinerario di ritorno partiva da Saigon di domenica per arrivare, dopo aver ripercorso le stesse tappe a ritroso, a Napoli e Marsiglia la domenica successiva.

Tariffario dell'Air Orient per l'estate del 1933. La valuta di riferimento, all'epoca, era la sterlina britannica

 

L’orario, come specificato in una brochure del 1933, era tuttavia indicativo, in quanto maltempo, guasti e imprevisti tecnici, di frontiera o d’altro tipo potevano prolungare le soste o costringere a cambiare gli aeroporti di scalo.

Il trattamento dei passeggeri era lussuoso, per l’epoca, comprendendo pasti, sedili con poggiapiedi, lavandino e wc a bordo, inoltre le soste notturne erano in hotel di prima classe: a Napoli il lussuoso Excelsior, tuttora esistente nello stesso edificio sul lungomare. La brochure del 1933 indica che il viaggio è ideale per il turismo, con poche ore di volo ogni giorno in modo da lasciando ampio tempo per visitare le località toccate. Ma, come vedremo, un testimone ci dice che in pratica non era esattamente così.

La compagnia vantava l’impiego di mezzi più veloci rispetto alla concorrenza, consentendo di ridurre il numero delle ore in aria. A Napoli, in particolare, facevano scalo i due idrovolanti CAMS 53 della compagnia. Biplani a scafo, con due motori Hyspano-Suiza da 580 CV, potevano trasportare solo quattro passeggeri oltre al carico di posta. L’equipaggio era composto da pilota, copilota e marconista.

Gli standard di sicurezza erano i migliori possibili in quei giorni. Gli aeroplani erano tutti plurimotori, capaci di rimanere in volo con un motore in “panne”, ed erano costantemente collegati alle stazioni di terra via “wireless”, come si diceva all’epoca, ossia tramite comunicazioni radio e radiogoniometro. La rete terrestre era per lo più inglese, dal momento che gran parte del volo, attraverso il Medio Oriente e l’Asia meridionale, si svolgeva attraverso loro colonie.

Abbiamo un testimone diretto di questa rotta, nella figura del giornalista, scrittore e esploratore Arnaldo Cipolla, sorta di “piccolo Kipling” italiano molto prolifico e noto negli anni tra le due guerre ma quasi dimenticato oggi. Egli intraprese il percorso completo, da Napoli a Saigon, proseguendo poi fino a Shangai, nelle intenzioni con un aereo statunitense, dimostrando come trasvolate così lunghe – oltre 13'000 km per circa 100 ore di volo complessive – fossero possibili a semplici passeggeri civili, a patto di potersi permettere il costoso biglietto e accettare una buona dose di rischi e scomodità. È il 1932, la traversata parte il 10 marzo da Napoli alle 13:15 e si conclude a Saigon il 17 marzo alle 15 circa. Il resoconto dell’avventuroso viaggio, uno dei tantissimi compiuti da Cipolla, compare nei numeri del 19 e 20 marzo del quotidiano La Stampa. Un’ulteriore “nota” con altri dettagli del viaggio compare poi nel numero del 10 aprile. Ripercorriamo qualcuna delle tappe

La rotta di Arnaldo Cipolla da Napoli a Saigon con la Air Orient, come illustrato sul quotidiano La Stampa.

Il viaggio è tutto votato alla velocità, le soste intermedie sono spesso di quindici, venti minuti, lo stretto indispensabile per rifornire l’aeroplano. Le tratte in idrovolante sono particolarmente scomode per il poco spazio a bordo a disposizione. Un solo passeggero accompagna Cipolla verso la Grecia, un anziano commerciante, colto improvvisamente dall’idea di viaggiare, sorta di avventuroso prototipo di turista aereo. Ma il corrispondente italiano è solo a bordo per tutto il resto del volo. Il trimotore Fokker è molto più comodo del CAMS. Equipaggio del trimotore: pilota, meccanico e radiotelegrafista. È evidente che la rotta è principalmente pensata come collegamento postale, con secondaria possibilità di trasportare velocemente un emissario dalla Francia alla lontana colonia nel sud-est asiatico.

Il tono generale del racconto calca sul fascino dell’esotico. Verso le popolazioni orientali c’è l’atteggiamento, comune all’epoca e non solo nell’Italia fascista, di considerarle con curiosità ma sempre selvagge o al massimo semi-civilizzate.

C’è anche, tra le righe, l’immagine di un mondo che sta diventando, come diremmo oggi, globale, in cui le distanze hanno sempre meno importanza e le leggi dell’economia collegano i popoli come e più della politica. Come il racconto “di colore” sul Maragià indiano che si fa affarista aprendo un albergo di lusso o i problemi di cambio sterlina-rupia.

Di contro le strutture a terra sono spesso essenziali o meno: a Damasco: “Si parte di notte. Il decollaggio è illuminato da razzi accesi sotto l’ala del Fokker”.

Anche a Bagdad sosta breve: panini e cambio delle candele di un motore.

Invece di puntare su Bassora, il volo prosegue più a sud e fa scalo a Buscir (oggi Bushehr in Iran), “dove non piove da tre anni”. La città è priva d’elettricità e il decollo, che avviene prima dell’alba, ha luogo alla luce di falò. Qui una piantata motore in decollo costringe a un fortunoso atterraggio a cui segue la riparazione del motore. Un esame successivo darà la colpa a un pezzo di gomma finito, chissà come, nel carburatore e responsabile, già nelle tappe precedenti, delle incertezze di funzionamento che avevano indotto al cambio di candele.

Alla fine della giornata, dopo l’atterraggio a Jask, passeggero ed equipaggio decidono di proseguire fino a Guadur in Belucistan (Gwadar, Pakistan). Il “terminal” è semplicemente una casa cantoniera dotata di telefono con cui l’inviato può contattare l’ufficio telegrafico e inviare il suo “reportage” in Italia. Con lo stesso mezzo ottiene cena, coperte per la notte e una bottiglia di whisky, consegnati a dorso di cammello. Nella “aggiunta” finale del suo resoconto, il Cipolla descrive il “servizio a domicilio” come addirittura di lusso e a costo moderato.

Da un punto di vista aeronautico si vede chiaramente l’importanza di infrastrutture di terra efficienti, per le comunicazioni radio, i radiogoniometri e le indicazioni metereologiche, sulle quali si decidono tempi e rotte di volo. L’aereo in volo è avvisato di una tempesta di sabbia, sul deserto della Mesopotamia, e della rotta da mantenere per evitarla. “I servizi che ci rende la radio sono stupefacenti”, scrive il cronista, “la radio ci rimette perfino automaticamente sulla giusta rotta per mezzo del radiogoniometro, avvertendoci subito delle deviazioni anche minime”. Queste infrastrutture, in quei giorni e in quelle vaste aree del mondo, sono essenzialmente dell’Impero britannico.

Disinformazione: a Calcutta i giornali proclamano “il trionfo delle misure poliziesche che hanno soffocato il movimento gandhista”. Cipolla chiosa: “l’India è finita”. Il vasto paese sembra stabilmente nelle mani britanniche. A posteriori sappiamo che il movimento indipendentista era tutt’altro che moribondo e avrebbe trionfato dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. Cipolla ci dà però, un po’ senza volere, un assaggio delle proteste non violente in atto: “L’ultima trovata dei nazionalisti indù consiste nel tenere meetings contro il Governo britannico incitando i comizianti a prendere posto sui colossali alberi di Ficus elastica. Ciò obbliga la Polizia a pene infinite per riuscire a sciogliere i partecipanti ai meeting stessi”.

Manifesto dell'Air Orient

Rischi: nei mesi successivi, ci informa Cipolla, il monsone costringerà a volare ad alta quota sopra le montagne dell’Arakan, andando verso Est oltre i confini dell’India, e i venti sono pericolosi: “Un grande apparecchio, infatti, si è perduto, facendo quattro vittime, l’estate scorsa”.

C’è competizione con gli olandesi su una rotta simile, da qui lo sforzo della compagnia francese di mantenere il primato del tempo di percorrenza, scegliendo macchine con elevata potenza meccanica, o “forza” come dice Cipolla.

Molteplici paesaggi si susseguono durante le tappe del volo: dal Mediterraneo delle isole egee ai deserti dell’Asia occidentale, fino alle pianure del Gange, poi le lussureggianti coste birmane, le montagne dell’entroterra e le distese di risaie dell’Indonesia e del Vietnam.

Da Calcutta, il Fokker arriva a Bangkok in una giornata, con una sola sosta di rifornimento a Rangoon dopo 9 ore di volo e arrivo dopo altre 5 ore circa, anticipando così una parte della tappa programmata per il giorno successivo. È probabilmente la giornata più pesante del viaggio. Nella prima parte della giornata si sorvola la catena montuosa che delimita la Birmania. La salita a circa 3700 metri di quota, in un velivolo non pressurizzato, è indicata come la parte più faticosa di tutta la traversata. Le soste brevissime fanno scrivere al giornalista: “decisamente, questo volo è l’antitesi del turismo”. La tratta verso Bangkok è invece caratterizzata dal sorvolo dei monti del Tenasserim su cui bruciano molteplici incendi, evento, si dice, non raro nella stagione secca che precede il monsone. Non la situazione ideale nel caso di un atterraggio di fortuna.

A Bangkok l’aereo arriva tardi, l’ultimo treno dall’aerodromo è partito, non ci sono altri mezzi per cui non si può andare in città, ma il giornalista ci tiene a farci sapere che la conosce bene, per viaggi precedenti.

Il giorno dopo, il settimo di viaggio, c’è la tappa finale per Saigon. Solo 800 km circa, assai breve rispetto alle precedenti. Sintesi del viaggio: “Ho compiuto la trasvolata dell’Asia in aeroplano giungendo a Saigon alle quindici di oggi, dopo circa settanta ore di volo da Napoli; dodicimila chilometri di percorso, di cui cinquemila sul mare, tremila sul deserto e millecinquecento sulla foresta vergine; il resto su territori organizzati civilmente”. Tutti i crismi dell’avventura.

Viene meno la possibilità di proseguire in volo fino a Shangai: non ci sono mezzi aerei disponibili a breve e il viaggiatore si “contenta” di completare il percorso in piroscafo. È stato l’unico passeggero per gran parte del “raid” e il tempo di percorrenza è stato di due giorni inferiore rispetto a quanto in precedenza possibile. Tuttavia, resta evidente che il collegamento è essenzialmente postale e solo secondariamente aperto a qualche passeggero. Il Cipolla, uomo abituato a molteplici viaggi disagevoli in giro per il mondo, si dice stremato.

Il percorso è definito dal pilota francese Camoin “effroyable”, spaventoso, “soprattutto durante i mesi in cui soffia il monsone”. L’aeroplano unisce il mondo già nel 1932, ma non è ancora per tutti.

La Air Orient cessò di esistere presto, già nel 1933 confluì, assieme ad altre quattro compagnie aeree, nella nascente Air France. Il suo logo, che raffigurava un ippocampo alato, detto “il gamberetto”, divenne quello della nuova compagnia.