Air Orient, aggiunte

 

FBA 23 di Maurice Nogues a Napoli

Origini

Lo sviluppo verso oriente delle linee aeree francesi negli anni fra le due guerre mondiali fu opera, in buona parte, di Maurice Nogues, pilota pluri-decorato nella Prima Guerra Mondiale che però scopre la sua vera vocazione nel dopoguerra nel testare e organizzare nuove rotte commerciali. Comprese che la rotta verso Napoli e Atene è la più conveniente per raggiungere la Siria per cui, già nell’agosto del 1926 tentò la traversata da Saint Raphael, in Costa Azzurra, verso Atene a bordo di un idrovolante FBA 23 dipinto di arancione, per essere più visibile in caso di ammaraggio forzato. L’evenienza si verifica effettivamente al largo di Napoli, pare a causa dell’esaurimento dell’olio motore. Per fortuna una nave norvegese individuò i naufraghi e li rimorchiò in porto poche ore dopo.

Fu il primo contatto fra Nogues e la città partenopea. A novembre l’aviatore tornò a fare scalo a Napoli in un altro volo di prova verso Corfù. Nel 1927 effettuò un viaggio di prova sulla rotta Marsiglia-Napoli-Atene-Beirut con un idrovolante trimotore SPCA Meteore 63. Nel ritorno, si schiantò proprio a Napoli, ma l’incidente non lo fermò: acquista un secondo idro dello stesso tipo e l’anno dopo avviò una rotta regolare fra la Francia e il Libano con scali a Napoli, Corfù, Atene e Castelrosso. Nel 1929 il servizio passò alla nascente Air Orient su sei idro bimotori CAMS 53. Napoli si confermava come vero e proprio “terminal” e non semplice scalo tecnico, con uffici e hotel di lusso sul lungomare per il pernottamento dei facoltosi viaggiatori. Da qui Nogues si preparò al grande “salto” di estendere la rotta fino a Saigon. Il primo test avvenne tra il 12 febbraio e il 10 marzo 1930, a bordo di un Farman F.190, sempre sulla rotta che da Marsiglia passa per Napoli, volo che servì anche, nelle sue tappe intermedie, a chiudere i necessari accordi tecnici e commerciali. La nuova rotta richiede 11 giorni, poi ridotti, come abbiamo visto, a 7, tagliando drasticamente i tempi di viaggio rispetto al collegamento marittimo fra la Francia e la lontana colonia dell’Indocina, che richiedeva circa 30 giorni.

CAMS 53 della Air Orient

 

Negli anni successivi Nogues lavorò per estendere ulteriormente le linee commerciali verso la Cina e il Giappone, sempre con l’intenzione di anteporre i risultati pratici alla gloria personale, diverso in questo da altri trasvolatori coevi.

Incidenti

L’attraversamento degli Appennini, invece delle Alpi, è una delle ragioni che fanno preferire la rotta su Napoli, per andare dalla Francia verso Oriente, rispetto a passaggi più a nord. Tuttavia, anche sorvolare la catena appenninica è impegnativo e pericoloso. Poco più di un anno dopo il viaggio di Cipolla, un grave incidente si verificò a un volo Air Orient sul territorio italiano. Un idrovolante CAMS, di ritorno da Atene con otto persone a bordo, cadde sull’appennino calabro domenica 23 aprile 1933, in rotta da Corfù verso Napoli. L’ultimo messaggio radio delle 6:55, in onde corte, comunicava: “Appennino, maltempo; tutto bene a bordo”, poi il silenzio. 

 

L'articolo sul quotidiano La Stampa del 29 aprile 1933 sul ritrovamento dei superstiti e del relitto dell'idro Air Orient caduto in Calabria

Le ricerche iniziarono subito, rese complesse dall’asperità del suolo e dall’incertezza della posizione dell’aereo, al punto che qualcuno temeva addirittura che l’incidente potesse essere avvenuto in mare. Il relitto e i superstiti furono ritrovati da una pattuglia di Militi Forestali e Carabinieri di Morano Calabro solo il 28 aprile sul Piano dello Scifariello, nel pieno del Massiccio del Pollino, ancora coperto di neve. I tempi possono sembrare lunghi, ma ancora oggi è difficile ritrovare dispersi in aspre zone montuose, come purtroppo accade anche in recenti incidenti montani e aerei. I tre sopravvissuti, provati dal disastro e dalle quattro giornate trascorse al freddo, sono Minnie Gigandet, Jean Etève e il telegrafista sig. Callot, quest’ultimo ha riportato anche varie ferite. Sono trasportati, dopo un’altra notte all’aperto, all’ospedale di Castrovillari. Dal loro racconto risulta che l’aereo si è trovato nel mezzo di una bufera di neve che ne ha causato l’improvvisa caduta. Delle persone a bordo, due sono morte subito, altre tre hanno agonizzato per ore, curate, per quanto possibile, dai superstiti, che sono sopravvissute per giorni bevendo neve sciolta, nutrendosi del poco cibo recuperato nell’aereo e rifugiandosi in esso di notte, di fianco ai cadaveri dei compagni. Solo il 30 aprile fu possibile trasportare le salme delle cinque vittime. In maggio lo stesso Maurice Nouges si fece portare sul luogo dell’incidente per effettuare un’indagine tecnica.

Lo stesso Nouges trovò la morte in un incidente aereo pochi mesi dopo, il 15 gennaio 1934, nella tappa da Lione a Parigi, l’ultima del lungo viaggio di ritorno da Saigon il cui itinerario è nel frattempo cambiato, non passando più per Napoli e non facendo uso di idrovolanti. L’Air Orient si è già fusa con altre compagnie aeree nella nascente Air France, nell’agosto precedente, mantenendo il “logo” del “ippocampo alato” e Nouges è stato nominato vicedirettore generale della nuova società. L’aeroplano è il prototipo del trimotore Dewoitine D332 Emeraude (smeraldo). Nell’incidente muoiono tutte e dieci le persone a bordo, compreso il governatore generale dell’Indocina Francese Pierre Pasquier. L’incidente solleva polemiche perché le avverse condizioni atmosferiche avrebbero sconsigliato il decollo e perché risulta che l’aereo abbia perso gli alettoni prima dell’impatto con il suolo.

Costi

Tariffario della rotta Marsiglia-Saigon nel 1933

 

Il viaggio completo costava, nel 1933, 160 sterline, da Marsiglia a Saigon. Ma a quanto corrisponderebbero oggi? Domanda non banale: come sa chi si occupi anche superficialmente di economia, attualizzare la valuta è un compito difficile e si può fare solo in modo approssimativo perché gli stili di vita, i prodotti e le loro relazioni di valore variano di continuo e, alla lunga, in modo sostanziale. Ho provato con questo sito, in realtà approssimando il periodo come 1930-2017. Risulta una somma di £7’325.66, poco meno di €8'700 al cambio attuale, l’equivalente di quasi 500 giorni di lavoro di un commerciante esperto oppure il prezzo di due mucche. 

Attualizzazione approssimativa del prezzo del biglietto aereo Mariglia-Saigon nel 1933

 

Il sito della Bank of England fornisce una somma ancora più alta, dal 1932 al 2021 le £160 di allora corrisponderebbero a £11’883.46 attuali, con un’inflazione media del 5% annuo circa. La discrepanza è grossa ma sapevamo in partenza di dover andare per grandi linee. Ulteriore dimostrazione, in ogni caso che il viaggio non era per tutti, al di là della fatica che comportava.

Ma quanto significavano queste somme per l’italiano medio di allora? Da quest’altro sito abbiamo indicazioni su stipendi e costo della vita in Italia nello stesso periodo. Un impiegato di medio livello guadagnava tra le 400 e le 600 Lire al mese.

Considerando uno stipendio medio di 500 Lire e rivalutandolo, stavolta tramite quest’altro sito, ne risulta un valore approssimativo attuale di circa 1100€, quindi con un rapporto di circa 2.2€[anno 2022]/Lira[anno 1932].

Mi aspettavo che gli stipendi fossero aumentati di più nell’ultimo secolo ma, dallo stesso sito Rossilli, si vede come molti beni siano diminuiti di prezzo e non solo, come sarebbe facile aspettarsi, quelli legati alla tecnologia (automobili, radio) ma anche i generi di consumo (benzina nonostante i recenti aumenti) e alimentari (pane, carne, zucchero). Si conferma, in ogni caso, che volare era un’opzione per pochi!

Spero di non aver fatto sviste grossolane nell’analisi. Se qualcuno dovesse notare errori e me li comunicasse, glie ne sarei immensamente grato, siamo qui per imparare.

Altro aspetto che mi incuriosisce del viaggio è quanti visti era necessario ottenere, nell’ipotesi di voler effettuare tutto il percorso. A questa domanda non ho trovato finora risposta.

Ringraziamenti

Molte informazioni per questo aggiornamento mi vengono da un ben documentato articolo dell’amico Giuseppe Peluso, appassionato di storia e accurato ricercatore, con cui ho avuto più volte il piacere di collaborare.